너무 빨리 건설된 中 고속철, 안전 위험 잠복

편집부 | 2013-08-26

[SOH] 홍콩 ‘남화조보(南華早報)’는 지난 25일 '중국의 고속전철 시스템은 너무 길고, 너무 빨리 건설한 일례다'라는 기고문을 게재했습니다. 이 기고문은 전기공학박사이자 와튼 MBA 학위를 갖고 있는 톰얌(Tom Yam)으로, 현재 홍콩에서 경영컨설턴트를 맡고 있습니다. 다음은 이 기고문의 초벌 번역문입니다.

지난 달 허시에(和諧) CRH2 고속열차를 타고 상하이를 출발해 베이징에 도착했을 때, 내 아내는 매우 긴장했다. 당시 열차는 310km/h의 속력으로 달렸으며, 아내는 2년 전 원저우(温州) 고속철의 참사 장면을 떠올렸다. 이 사고로 230여명의 사상자가 나왔다. 또 류즈쥔(劉志軍) 전 중국 철도부장은 철로망 건설 중 부패로 판결을 받았다.

나는 아내를 위로하며, “허시에 CRH2는 일본이 자랑스럽게 여기는 신칸센(新干線) 자탄두열차(총알모양 열차)의 개량본이다. 일본의 신칸센은 무사고로 50여년간 운영했으며, CRH2 기술은 자탄두열차의 제조업체중 하나인 가와사키 중공업 및 독일 지멘스사 (Siemens AG)와 기타 첨단기술보유 회사에서 이전받은 것이다. 가장 최신 기술을 사용한 중국의 고속철로가 안전하지 않을 수 있겠는가?” 라고 말했다.

그러나 답안은 중국 고속철의 안정성은 이와 같지 않을 수 있다는 것을 보여준다. 고속철로 건설에서부터 조정을 거쳐 다시 조합된 여러 회사의 기술에 이르기까지, 건설 자재 품질에서 전국의 방대한 철로망 유지까지 다방면의 원인이 있다. 이런 문제들은 중국 고속철이 세계에서 가장 큰 고속철도망을 추진하는데 있다.

2004년 중국은 고속철도망 건설계획을 발표했다. 3년 후 상업적인 고속열차가 동북의 선양(瀋陽)과 친황다오(秦皇島)간 운행을 시작했다. 2008년 4월 베이징과 상하이간 고속철도가 건설되기 시작했다. 이 사업에 걸린 기간은 3년 미만이었다.

2298km의 징광선(京廣線)은 세계 최장의 고속철도선으로, 2012년 사업을 시작했다. 2004년부터 지난해 말까지 중국은 9,800km의 고속철도를 건설했으며 세계 다른 국가와 지역의 총계를 넘어섰다.

그것과 비교하면 일본은 1950년대 중기 먼저 고속열차를 개발했다. 그러나 첫 번째 자탄두 열차는 1964년에 사업이 시작되어 10년이 넘어서야 점차적으로 전국적 사업으로 확장되었다. 50여년간 일본의 고속철망은 이미 100억명의 승객을 안전하게 운송했다.

지난 50년간 전세계 고속철도가 있는 20개국에서 3건 치명적 사고가 발생했다. 1998년 독일 북부 이체에(Eschede) 지방 근처에서 바퀴에 미세균열이 발생해 열차가 탈선하는 바람에 16대의 차량이 거의 전부 파괴됐으며 101명이 사망했다. 2011년 7월 중국 저장성 원저우시에서 고속열차 충돌로 (정부측에 따르면) 40명이 사망, 192명이 부상을 당했다. 그리고 지난 7월 24일 스페인 서북부에서 고속열차가 곡선으로 운행할 때 기관사의 과속으로 탈선해 78명이 사망했다.

사고원인을 분석해 보겠다: 독일 사건은 단순 고장으로 부서진 바퀴가 원인이다. 스페인의 사고는 사람의 잘못으로 조성된 것이다. 그러나 중국의 사고는 신호시스템의 붕괴 때문으로 이것은 철로망 제어와 통신기반시설의 중요한 부분이다.

이는 시스템의 문제로 단순고장 및 사람의 실수와 비교해 볼 때 매우 심각하다는 것을 의미한다. 원저우 열차충돌 후, 철도부의 조사보고에 따르면 전국의 고속열차에서 168건의 문제가 발생했는데 그 중 106건은 설계와 품질 문제로 인한 것이었다.

원저우 열차참사 1년 후, 허베이성의 첫 번째 사고는 또 다른 시스템의 문제를 드러냈다. 2012년 3월, 300m길이의 고속철로구간이 폭우로 무너졌다. 현재 아직까지 사상자 보고는 없으며 또한 거의 매체의 관심을 끌지 못했다. 정부관리들은 폭우때문이라고 지적했지만 후에 9km의 철로를 바꿔야한다고 인정했다. 그들은 철로 아래의 기반 침하가 이미 4.22mm에 달한 것을 발견했다.

고속철로가 사용한 선로가 깨지지 않는 기술은 선로상의 속도가 매우 빠르지만 대량의 사용으로 변형되지 않는다. 이런 선로들은 고품질의 분말연탄재, 시멘트와 자갈을 혼합하여 제조된 기반에 놓인다. 분말연탄재는 발전소의 부산품으로, 콘크리트의 강도와 내구성을 더욱 높여준다. 그러나 중국 및 전 세계의 모든 석탄발전소는 매년 건설되는 고속철로에 충분한 고품질의 분말연탄재를 중국에 제공하지 못한다.

이렇게 긴박한 일정상 한 가지 신기술을 전개하는 것은 어렵고 힘든 도전이다. 중국은 반드시 서로 다른 공급업체인 신칸센, 지멘스, 프랑스 알스톰(Alstom) 및 캐나다 봄바르디어(Bombardier) 를 재통합시켜야 한다. 그들의 열차조정을 중국 표준으로 하며 아울러 중국의 제조업체와 합작하여 건설한다. 일부 열차는 외국회사에서 운송해 온 것이다. 일부는 중국에서 조립한 것이며 일부는 중국에서 전수받은 기술을 사용한 것이며 국내 및 수입부품으로 제조한 것이다. 이런 철도 노선은 철도부 아래의 중국 철도공사가 건조한 것이며 현재 철도부는 이미 해산되었다. 이와 같이 다양화된 구매기술이 시스템 운영과 유지, 기술자 훈련에 모두 거대한 도전을 가져온다.

민족주의와 신용문제 역시 기술 이전자들로 하여금 골머리를 앓게 한다. LED 공급업체는 일부 기술 전수를 줄였다. 신칸센은 이전 받은 기술을 다른 나라로 수출한 중국의 기술이전 조건 위반을 비난했다. 신칸센은 탈퇴 결정이 났다. 중국은 여전히 터키, 베네수엘라, 브라질, 러시아와 미얀마에게 독일과 일본업체보다 낮은 가격으로 고속열차 판로를 확장하고 있다.

4시간 28분의 조용하고 빠른 여행 중 우리들은 베이징 남부 기차역에 안전하게 도착했다. 이 1,318km의 여정은 매우 쾌적했다. 하지만 중국의 고속열차가 세계 고속철의 안전기록에 도달하려면 아주 먼 길을 걸어야 할 것이다.